Bougies
Quelles bougies pour votre vieille anglaise ?
Les bougies Champion N9Y ou NGK BP6ES pour :
Depuis le 15 octobre 2009, un véhicule est considéré comme ancien s’il a plus de 30 ans, contre 25 ans avant.
Si votre voiture possède une carte grise normale = CGN (par opposition à une carte grise de collection = CGC), même si c’est une voiture d’époque, alors le contrôle technique doit être fait tous les 2 ans. Cela n’a pas changé depuis la nouvelle législation.
Si auparavant le contrôle technique n’était pas obligatoire pour les véhicules les véhicules ayant une carte de grise de collection (sauf lors de la 1ère demande de carte grise, pour les véhicules importés par exemple) ceci a changé depuis le 15 octobre 2009.
Désormais, il est nécessaire d’amener son ancienne passer un contrôle technique tous les 5 ans.
Si le contrôle technique a été passé il y a plus de 5 ans, alors les véhicules devront passer un contrôle technique au plus tard à leur date anniversaire de mise en circulation l’année qui dépendra de :
Bien sûr, lors d’un contrôle technique pour une voiture ancienne, certains contrôles sont moins exigents voire même absents. Quelques différences avec des véhicules d’aujourd’hui :
Avant ce nouvel arrêté, un véhicule en carte grise de collection était limité dans ses déplacements au département d’immatriculation et départements limitrophes. Aujourd’hui cette restriction a été levée, il est même possible de rouler à l’étranger avec son ancienne.
Avec ces changements, en particulier la levée de la restriction géographique, avoir une carte gris de collection n’est plus un inconvénient par rapport à la carte grise normale. Cela semble même avantageux puisque la carte grise de collection autorise a avoir des plaques anciennes (fond noir, lettres et chiffres blancs ou chromés) ce qui n’est pas le cas pour une voiture en carte grise normale.
Si vous avez des problèmes de purges alors peut être que ce ticket va vous intéresser. Vous avez purgé plusieurs fois et votre freinage est spongieux. On vous dit de changer le maître cylindre et cela ne change rien. La raison, est probablement la présence de bulles d’air dans votre circuit de freinage.
Pour réaliser une purge des freins en utilisant la méthode classique (par opposition à la méthode avec un appareil), à deux personnes, il vous faut le matériel suivant :
L’idée c’est d’avoir une personne à la place conducteur pour appuyer sur la pédale de frein, et une autre personne qui se déplace aux 4 roues pour ouvrir et fermer les purgeurs.
Pour éviter que des bulles d’air restent dans des parties « mortes» du circuit il faut commencer par la roue la plus éloignée du maître cylindre pour terminer par la plus proche. Généralement, la roue arrière droite, ensuite arrière gauche, avant droite et avant gauche pour finir.
Démarrage de la purge sur la roue ARD (arrière droite) : la personne au volant devra appuyer plusieurs fois (2 ou 3 fois) de façon délicate sur la pédale jusqu’à sentir une résistance. La dernière fois, il faut maintenir la pédale enfoncée, dans le même moment, la personne située sur la roue ARD devra ouvrir le purgeur. Avant de relâcher la pédale de frein il faut refermer le purgeur. Il faut renouveler cette opération jusqu’à la disparition des bulles d’air. Ensuite, il faut passer à la roue suivante en respectant l’ordre ARD, ARG, AVD et AVG.
Dans certains cas, si le freinage demeure spongieux, il peut s’avérer nécessaire de renouveler l’opération plusieurs fois. Si le freinage reste spongieux après plusieurs purges, alors il faut peut être envisager un autre problème (coupelles du maître cylindre retournées, prise d’air quelque part dans le circuit…).
Attention : il ne faut pas appuyer sur la pédale de frein trop fort. Il faut éviter que les joints du maître cylindre aillent dans des endroits où ils ne vont pas habituellement (risque d’usure des joints sinon).
Si la pédale de frein est spongieuse, alors il faut déterminer la cause. Celle-ci peut être dû à un problème du maître cylindre (problème d’étanchéité sur les raccords, coupelles…). Un bon test consiste à pomper plusieurs fois sur la pédale de frein de façon à mettre sous pression, moteur à l’arrêt. Ensuite, vous maintenez votre pied sur la pédale un petit moment. Normalement la pédale ne doit pas bouger, en revanche, si les coupelles n’assurent plus l’étanchéité par exemple, la pédale risque de tout doucement descendre (perte de pression).
Une autre méthode consiste à freiner, et si le niveau dans le bocal ne diminue pas, alors il y a probablement un problème d’étanchéité au niveau du maître cylindre.
S’il y a des fuites au niveau des tambours alors cela signifie probablement que les cylindres sont à changer.
Tous les liquides de frein ne sont pas miscibles. Vous pouvez purger vos freins pour plusieurs raisons, par exemple renouveler un liquide devenu moins efficace après 1 ou 2 ans. Vous pouvez aussi purger suite à un changement de pièce (maître cylindre, cylindre récepteur, tuyau…). Bref, peu importe la raison vous devez vous assurer de ne pas faire de mauvais mélange, voici les liquides couramment utilisés :
Dans le cas d’un alternateur et d’une dynamo, le mouvement mécanique nécessaire pour fournir une énergie électrique est obtenu par le mouvement du moteur, en tournant, la poulie de vilebrequin transmet le mouvement à la poulie d’alternateur/dynamo via une courroie, faisant tourner l’alternateur/dynamo. Les lois de Lenz et Faraday sont mises en application dans le cas d’un alternateur et dynamo : un changement d’état d’un système électromagnétique provoque un phénomène dont les effets tendent à s’opposer à ce changement.
L’alternateur transforme une énergie mécanique en énergie électrique. Cette énergie mécanique est issue du moteur et transmise via une courroie (appelée courroie d’alternateur). Un alternateur de voiture se compose de 4 éléments majeurs :
Les alternateurs peuvent être refroidi par une ventilation interne ou externe, mais aussi par liquide. Le débit maximum d’une alternateur est généralement inscrit sur celui-ci. Il faut savoir que la moitié de la puissance maximale est fourni au ralenti du moteur.
Les alternateurs datent de la fin des années 60, c’est-à-dire depuis que l’on sait faire des semi-conducteurs utilisés par le pont de diode. En 1954 les premiers alternateurs pour poids lourds apparaissent et au salon de Paris en 1960, un alternateur Chrysler équipe un véhicule Valiant.
Il ne faut pas que les équipements électriques consomment plus que la puissance fournie par l’alternateur, dans ce cas la tension aux bornes de l’alternateur s’effondrerait puis la batterie devrait fournir le courant manquant.
En 1871, l’inventeur Belge Zénobe Gramme réalise la première génératrice à courant continu : c’est la naissance de la dynamo. Une dynamo, entraînée par le moteur via la courroie de dynamo, fournit un courant continu. La dynamo est également utilisée sur les vélos pour fournir le courant utile à l’éclairage.
La dynamo produit un courant continu qui est fonction de la puissance du champ magnétique. Si le champ artificiel créé par l’énergie de la batterie via le régulateur est fort alors on charge plein pot et si ce champs est faible ou nul on ne charge plus. Ce régulateur envoie du courant à la dynamo lorsque la tension aux bornes de la batterie est faible plus elle est faible et plus elle enverra du courant.
La vitesse de rotation de la dynamo (et donc du moteur) agit directement sur la tension de sortie, cette tension sera plus importante pour un nombre de tours à la minute élevé. Un régulateur permet de fournir une tension adaptée à la charge de la batterie.
Contrairement à un alternateur, une dynamo n’a pas besoin de courant d’accroche (d’excitation) pour générer le champ électromagnétique du stator.
Une dynamo va fournir une tension dès qu’elle est en mouvement, mais attention cela ne signifie pas que l’intensité du courant fournie sera suffisant pour alimenter les équipements électriques (phares, feux de stop, moteur d’essuie-glace, clignotants…) et charger la batterie. Des parcours de nuit pourront faire préférer l’alternateur à la dynamo.
Austin Healey 3000 BT7
Sur toutes les Austin Healey 6 cylindres, les ventilateurs étaient équipés de 4 pales. Il s’agissait de 2 éléments contenant chacun 2 pales opposées et montées ensemble sur l’axe du ventilateur (tenues par 4 écrous) qui n’est autre que la pompe à eau. A partir de 1961, Austin Healey proposait des ventilateurs équipés de 6 pales de couleur jaune. Et à partir de la BJ8/26705 l’option sur le nombre de pales passait à 8 ! Enfin, il était par la suite possible de commander un ensemble de 16 pales couleur rouge orange.
Les pales de ces ventilateurs étaient en métal, mais il est possible aujourd’hui d’en trouver en plastique avec 6 pales par exemple (ces ventilateurs proviennent de BMW).
Le démontage est extrêmement simple. 6 vis tiennent le radiateur, il faut enlever la durite du haut et du bas. N’oubliez pas de vidanger le radiateur avant d’enlever la durite du bas, ça semble évident mais bon, dans l’action on peut oublier. Pour déposer le radiateur, les 2 ailettes derrière la calandre peuvent gêner, mais en forçant un peu, cela passe. Ensuite, pour le ventilateur il y a juste les 4 écrous à dévisser.
Jerrican carburant
Le jerrican (nom masculin) a été inventé en 1939 par Hans-Jurgen Müller pour l’armée allemande. Cette nourrice à carburant s’avérant pratique fut copiée par les américains et produite à grande échelle. Les concepteurs américains y apportèrent quelques améliorations comme une prise d’air pour vider facilement le récipient + la possibilité d’adapter un bec verseur sur le bouchon. Durant la seconde guerre mondiale, plusieurs millions de jerricans furent fabriqués.
L’origine de son nom s’explique par « Jerry» qui était le surnom donné par les anglais et américains aux allemands. Et « can» désigne un récipient en anglais.
Pour ceux qui doivent changer leurs pneus sur une vielle auto auront pu constater la difficulté à trouver un garage qui peut obtenir vos pneus à bon prix. Voir les articles sur le choix des pneus et des explications détaillées sur les inscriptions.
Pour ceux qui ont un filon pour trouver des pneus pas chers, il est tout à fait possible de les monter soit même. Je l’ai fait pour une MGA et la voiture ne pose aucun souci, aucune vibration.
Il faut 2 ou 3 démontes pneu, ça c’est indispensable. Il faut également du talc (pour bébé par exemple), vous pourrez en recouvrir votre chambre à air ainsi que l’intérieur du pneu.
Pour ceux qui souhaitent faire ça souvent, il est possible de se fabriquer un outil avec système de levier pour démonter le pneu. Sinon il faut mettre la jante à terre et venir écraser le pneu pour le décoller. Après avoir décoller les deux côtés, le but sera de faire passer un des bords du pneu de l’autre côté de la jante.
Une fois cette opération effectuée, il faut enlever la chambre à air. Ensuite, il faut faire passer l’autre bord.
Enfin, il faut refaire l’inverse avec le nouveau pneu.
Lorsque vous regonflez votre pneu, il faut veiller à ce que le pneu s’applique bien le long de la jante. Sur le bord des pneus il y a des lignes, il faut s’aider de celles-ci pour voir si le pneu est bien positionné.
Il ne faut pas hésiter à utiliser le talc pour que le pneu se place bien.
La série TR de Triumph arriva en 1953 avec la TR2. La TR3 quant à elle arriva 2 ans après en 1955, et la TR3A en 1958.
Avec 8 628 exemplaires, la TR2 fut une voiture vraiment populaire. La TR2 s’inspirait de la Jaguar XK 120 qui connaissait un grand succès. Si la Austin Healey avait pris un moteur de camion, la TR2 pris un moteur de tracteur à double carburateur. Le moteur était de marque Standard Vanguard, le nouveau nom de la branche auto de Triumph (racheté par Standard en 1945).
La TR2 était bien accueillie par la presse spécialisée. Cette voiture fut présente sur le marché britannique mais aussi à l’exportation.
Les options étaient déjà nombreuses, puisqu’il était possible de commander des roues à rayon, un overdrive (sur-multiplicateur) et un hard top (toit rigide).
La TR3 conserve la ligne générale de la TR2. Les grands changements concernent la calandre, sur la TR2, la grille était enfoncée contrairement à la TR3 qui affichait une grille affleurante en aluminium. Le feu rouge central fut aussi abandonné, pour proposer 2 feux stop sur les ailes.
Les clients pouvaient commander un overdrive électrique sur les 2ème, 3ème et 4ème rapports. Une option qui fut certainement peu commandée, était des sièges aux places arrières (étant donné la place réduite, ces sièges étaient pour un usage très occasionnel). Les roues à fil étaient toujours en option.
Les freins à disque en option à sa sortie, devinrent de série à partir de septembre 1956. Cette avancée technologique sur des voitures de tourisme était une première parmi les autres constructeurs
La TR3 fut produite de 1955 à 1957 et 13 377 exemplaires virent le jour.
La TR3A atteignit une production de 58 236 voitures fabriquées. La grande différence avec la précédente version, concerna encore la calandre. Cette fois ci, la calandre occupait toute la largeur du véhicule et venait englober les clignotants. Les ailes avaient également subies un léger restylage.
La TR3B était destinée uniquement au marché américain. En effet, les acheteurs outre-atlantique avaient du mal à quitter le modèle TR3 pour la TR4. Donc la TR3B fut produite en 1961, en parallèle à la TR4. Cette TR3B bénéficia donc du moteur (2100 cm3) et boîte de vitesse (4 rapports synchronisées) de la TR4.
Les noms TR3A et TR3B ne sont pas officiels, mais les différences entre les modèles justifient bien ces appellations.
Par la suite, la TR4 arriva. Elle marqua des changements notamment au niveau des fenêtres, celles-ci n’étaient plus des panneaux latéraux mais des fenêtres avec manivelle. Le grand luxe !
La ligne des TR2, TR3 et TRA fut également abandonnée.
La Austin Healey a été présente dans de nombreux films et séries. Voici une liste :
Austin Healey BN1 The fast and furious
Austin Healey BT7 dans le film The Royal
En fonction du modèle de votre autoradio vous pourrez le dater plus ou moins précisément. Lire l’article sur les autoradios d’époque.
En plus du modèle, les boutons peuvent être un indicateur supplémentaire de datation. En effet les boutons de couleur ivoire ont disparu en 1966 au profit des boutons noirs. Donc si votre autoradio possède des boutons « ivoire» alors il est d’avant 1966 (sous réserve que l’autoradio n’ait pas été modifié).
Pour obtenir une année de fabrication plus précise et si vous possédez encore l’étiquette apposée sur un côté de l’autoradio, alors la référence inscrite vous permettra de dater votre autoradio. Sur cette étiquette on peut y lire le nom de l’appareil + le numéro de série. Ce numéro de série comporte une lettre, celle-ci indique l’année de sortie.
Si vous êtes intéressé par les voitures anglaises en particulier, avec leurs particularités, je vous invite à lire l’article sur la polarité.